Dans un contexte européen où la mobilité durable devient une priorité, le transport ferroviaire interurbain de voyageurs occupe une place stratégique dans l’écosystème des mobilités. En France, ce secteur régulé par le code NAF 49.10Z représente la colonne vertébrale des déplacements longue distance. Avec l’ouverture progressive à la concurrence et les enjeux climatiques actuels, cette classification désigne un marché en pleine mutation où la SNCF, opérateur historique, est désormais confrontée à de nouveaux entrants. Les services TGV, Intercités, et les liaisons internationales qui composent ce secteur transportent annuellement plus de 100 millions de passagers et constituent un levier essentiel pour la transition écologique des transports.
Panorama économique du secteur ferroviaire voyageurs
Le code NAF 49.10Z s’inscrit dans une hiérarchie précise de la nomenclature INSEE. Il appartient à la section H (Transports et entreposage), à la division 49 (Transports terrestres et transport par conduites), au groupe 49.1 (Transport ferroviaire interurbain de voyageurs), et constitue la classe unique de ce groupe. Cette catégorie englobe spécifiquement les services de transport de passagers par chemin de fer sur des réseaux de grandes lignes à l’échelle nationale et internationale.
Un marché en transformation profonde
Le transport ferroviaire interurbain de voyageurs en France représente un marché annuel d’environ 8 milliards d’euros. Historiquement monopolistique, ce secteur connaît une révolution structurelle depuis l’application du quatrième paquet ferroviaire européen qui a ouvert le marché domestique à la concurrence en décembre 2020. Cette libéralisation s’est accompagnée d’une réorganisation profonde de la SNCF, transformée en société anonyme à capitaux publics, et de l’arrivée progressive d’opérateurs privés comme Trenitalia sur certaines lignes à grande vitesse.
Parallèlement, les investissements massifs dans la modernisation du réseau ferré national (environ 5 milliards d’euros annuels) témoignent de l’importance stratégique accordée à ce mode de transport dans la politique nationale de mobilité.
Définition et classification
Le code NAF 49.10Z couvre l’ensemble des activités de transport de voyageurs par voie ferrée entre différentes agglomérations. Cette classification exclut spécifiquement le transport urbain et suburbain de voyageurs (code NAF 49.31Z) ainsi que les infrastructures terminales comme les gares ferroviaires (code NAF 52.21Z).
Périmètre précis des activités couvertes
Cette nomenclature inclut les services suivants :
- Le transport ferroviaire à grande vitesse (TGV, Ouigo, InOui)
- Les liaisons classiques interrégionales (Intercités)
- Les services internationaux transfrontaliers (Thalys, Eurostar, TGV Lyria)
- Les services de wagon-lits et voitures-restaurants exploités par les compagnies ferroviaires
- Le transport de véhicules accompagnés (auto-trains)
En revanche, sont exclus de cette classification :
- Les services de transport ferroviaire urbain et suburbain (RER, Transilien)
- La gestion des gares et terminaux ferroviaires
- La manutention du fret ferroviaire
- Le transport de marchandises par voie ferrée
Activités principales et secondaires
Services ferroviaires à grande vitesse
Le cœur de l’activité du code NAF 49.10Z en France repose sur les services à grande vitesse. Le réseau TGV, opéré principalement par SNCF Voyageurs et ses marques InOui et Ouigo, dessert plus de 230 destinations dans l’Hexagone et en Europe. Ces lignes représentent environ 60% du chiffre d’affaires total du secteur. Les trains à grande vitesse circulent sur un réseau dédié de plus de 2 800 km de lignes spéciales, permettant des vitesses commerciales jusqu’à 320 km/h.
La segmentation de l’offre entre services premium (InOui) et low-cost (Ouigo) illustre les stratégies marketing développées pour répondre à différentes attentes des voyageurs et faire face à la concurrence du transport aérien et routier.
Services Intercités et liaisons classiques
Les trains Intercités (anciennement Corail) constituent une autre composante majeure de cette activité. Ces services de moyenne et longue distance empruntent le réseau ferré classique et desservent des territoires moins accessibles par les lignes à grande vitesse. Souvent organisés sous forme de services d’aménagement du territoire (SÂT), ils font l’objet de conventions entre l’État et les opérateurs ferroviaires, avec des objectifs de service public et des compensations financières associées.
Services internationaux et transfrontaliers
Les liaisons internationales comme Eurostar (France-Royaume-Uni), Thalys (France-Belgique-Pays-Bas-Allemagne), ou encore TGV Lyria (France-Suisse) constituent le troisième pilier de cette activité. Ces services, souvent opérés par des sociétés multinationales détenues par plusieurs opérateurs historiques, font face à une concurrence accrue depuis l’ouverture du marché international en 2010.
Tendances et évolutions du marché
Le secteur du transport ferroviaire interurbain de voyageurs connaît plusieurs transformations majeures qui redessinent son avenir à moyen et long terme.
Impact de la libéralisation du marché
L’ouverture à la concurrence a entraîné l’arrivée de nouveaux opérateurs comme Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon-Milan, offrant aux voyageurs des alternatives en termes de prix et de services. Cette concurrence s’intensifiera dans les années à venir avec l’attribution progressive de certaines liaisons Intercités à des opérateurs privés et l’arrivée annoncée d’autres acteurs européens comme la Deutsche Bahn ou Renfe sur le réseau français.
Cette mutation s’accompagne d’une pression accrue sur les coûts et d’une sophistication des offres commerciales, bénéficiant potentiellement aux usagers en termes de rapport qualité-prix et d’innovation dans les services.
Transition écologique et report modal
Les objectifs nationaux et européens de décarbonation des transports confèrent au rail un avantage compétitif considérable. Avec une empreinte carbone moyenne de 1,8g de CO2 par voyageur-kilomètre contre 85g pour l’avion, le train s’impose comme une solution privilégiée pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris.
Cette dimension écologique se traduit par des politiques publiques favorables au secteur ferroviaire : interdiction des liaisons aériennes lorsqu’une alternative ferroviaire de moins de 2h30 existe, financements accrus pour la régénération du réseau, et développement de nouvelles infrastructures comme les lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ou Marseille-Nice.
Le saviez-vous ?
La France détient le record du monde de vitesse sur rail avec 574,8 km/h atteints lors d’essais du TGV en 2007 sur la LGV Est. Ce record témoigne de l’expertise française en matière de grande vitesse ferroviaire, un savoir-faire qui s’exporte dans le monde entier via des entreprises comme Alstom.
Environnement réglementaire
Le transport ferroviaire interurbain de voyageurs évolue dans un cadre réglementaire particulièrement dense et complexe, qui reflète les enjeux de sécurité, d’aménagement du territoire et de service public associés à cette activité.
Cadre européen et transposition nationale
La législation européenne, notamment le quatrième paquet ferroviaire adopté en 2016, constitue le socle réglementaire du secteur. Ce corpus législatif organise l’ouverture à la concurrence, définit les standards techniques d’interopérabilité et encadre les relations entre gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires. En France, ces directives sont transposées dans le Code des transports et complétées par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire (2018), qui a réformé en profondeur l’organisation du secteur.
L’Autorité de Régulation des Transports (ART) joue un rôle central dans ce dispositif en veillant au respect des règles de non-discrimination dans l’accès au réseau et en approuvant les péages d’infrastructure fixés par SNCF Réseau.
Obligations de service public
Contrairement au transport aérien ou routier de voyageurs, le secteur ferroviaire conserve une forte dimension de service public. Les obligations de service public (OSP) peuvent concerner la desserte de territoires peu rentables économiquement, l’application de tarifs sociaux, ou encore le maintien de fréquences minimales. Ces obligations font l’objet de contractualisations spécifiques entre l’État et les opérateurs, avec des mécanismes de compensation financière encadrés par le règlement européen 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs.
Normes de sécurité et certification
Les entreprises relevant du code NAF 49.10Z doivent obtenir un certificat de sécurité délivré par l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF), attestant de leur capacité à exploiter des services en toute sécurité. Cette certification s’accompagne d’obligations très strictes en matière de formation du personnel, de maintenance du matériel roulant et de gestion des risques opérationnels.
Codes NAF connexes et différences
Le code NAF 49.10Z s’inscrit dans un écosystème plus large d’activités liées au transport ferroviaire, avec des frontières parfois poreuses mais des spécificités bien établies.
Code NAF | Intitulé | Différence principale |
---|---|---|
49.20Z | Transports ferroviaires de fret | Concerne le transport de marchandises et non de voyageurs |
49.31Z | Transports urbains et suburbains de voyageurs | Limité aux services ferroviaires urbains et périurbains (métro, RER, tramway) |
52.21Z | Services auxiliaires des transports terrestres | Inclut la gestion des gares et infrastructures, mais pas l’exploitation des trains |
49.39A | Transports routiers réguliers de voyageurs | Services de bus interurbains, parfois en concurrence avec le rail |
30.20Z | Construction de locomotives et autre matériel ferroviaire roulant | Fabrication du matériel roulant utilisé par les entreprises du 49.10Z |
Spécificités et zones grises
La frontière entre le code 49.10Z et le code 49.31Z (transports urbains et suburbains) peut parfois sembler floue, notamment pour certains services régionaux. Le critère déterminant est la vocation principalement interurbaine du service : les TER (Trains Express Régionaux) relèvent généralement du code 49.10Z bien qu’ils puissent desservir des zones périurbaines.
Par ailleurs, si une entreprise ferroviaire exerce à la fois des activités de transport de voyageurs et de fret, son activité principale déterminera son rattachement au code 49.10Z ou 49.20Z selon le principe de l’activité dominante.
Stratégies de prospection B2B
Le secteur du transport ferroviaire interurbain de voyageurs présente des caractéristiques particulières pour la prospection B2B, avec un nombre limité d’acteurs mais un potentiel important en termes de prestation et sous-traitance.
Cartographie des acteurs du marché
L’écosystème des entreprises relevant du code NAF 49.10Z en France comprend :
- Opérateur historique : SNCF Voyageurs (avec ses différentes marques : TGV InOui, Ouigo, Intercités)
- Opérateurs étrangers présents en France : Trenitalia France (Frecciarossa), Thalys International, Eurostar International
- Nouveaux entrants potentiels : Renfe, Deutsche Bahn, FlixTrain
- Opérateurs de services internationaux : TGV Lyria, DB-SNCF en coopération, etc.
Au total, ce marché compte moins d’une dizaine d’acteurs principaux, mais ces entreprises génèrent un volume d’achats considérable (environ 3 milliards d’euros annuels) auprès de fournisseurs et sous-traitants.
Segments B2B à fort potentiel
Pour les entreprises souhaitant adresser les acteurs du code NAF 49.10Z, plusieurs segments présentent des opportunités significatives :
- Services à bord et restauration ferroviaire : un marché de plus de 300 millions d’euros en France
- Maintenance du matériel roulant : prestations de nettoyage, réparation, modernisation
- Solutions digitales : billettique, information voyageurs, gestion de la relation client
- Conseil en organisation et efficience opérationnelle
- Services auxiliaires : assurances voyageurs, gestion des réclamations, etc.
L’approche commerciale doit tenir compte du cycle d’achat particulièrement long dans ce secteur (souvent 12 à 24 mois) et des procédures formalisées d’appels d’offres, notamment pour les opérateurs publics soumis aux règles de la commande publique.
Répartition géographique des opportunités
La prospection des acteurs du transport ferroviaire interurbain peut s’organiser selon plusieurs axes géographiques stratégiques :
- Paris/Île-de-France : siège de la plupart des opérateurs ferroviaires
- Lyon : hub majeur pour l’exploitation et centre de maintenance
- Lille : point névralgique pour les services internationaux vers le Nord de l’Europe
- Strasbourg : centre opérationnel important pour les liaisons franco-allemandes
- Bordeaux et Marseille : pôles régionaux significatifs
La qualité des données de prospection est particulièrement cruciale dans ce secteur où les décideurs sont peu nombreux mais disposent de budgets conséquents. Datapult.ai permet d’identifier avec précision les interlocuteurs pertinents au sein des organisations ferroviaires et d’optimiser ainsi les campagnes de prospection B2B.
Exploiter les données pour votre prospection
Le secteur du transport ferroviaire interurbain de voyageurs présente des caractéristiques uniques pour la prospection commerciale. Par sa structure oligopolistique et ses cycles d’achat longs, il nécessite une approche ciblée et des données de haute qualité.
L’importance des données pour adresser le marché ferroviaire
Dans un secteur où les décideurs sont concentrés au sein de quelques grandes organisations, la précision des données de prospection fait toute la différence. Les entreprises relevant du code NAF 49.10Z ont généralement des structures d’achat complexes avec différents niveaux de décision selon les types de prestations ou produits. Identifier le bon interlocuteur devient donc un facteur clé de succès commercial.
Par ailleurs, les opérateurs ferroviaires fonctionnent souvent avec des programmes d’investissement pluriannuels, ce qui rend particulièrement précieuse l’anticipation de leurs besoins futurs. Une veille structurée sur les projets de développement annoncés (nouvelles lignes, renouvellement de flottes, digitalisation des services) permet de positionner une offre B2B au bon moment du cycle de décision.
Pour concrétiser vos opportunités commerciales dans ce secteur stratégique en pleine mutation, une exploitation intelligente des données sectorielles combinée à une connaissance fine des spécificités du transport ferroviaire de voyageurs constitue un avantage concurrentiel déterminant.
Zoom sur la répartition régionale
Si les sièges sociaux des entreprises du secteur sont majoritairement concentrés en Île-de-France, la réalité opérationnelle du transport ferroviaire interurbain s’étend sur l’ensemble du territoire. Les centres de maintenance, les directions régionales d’exploitation et les bases opérationnelles constituent des cibles de prospection complémentaires, avec des besoins spécifiques et des budgets délégués significatifs. Une segmentation géographique fine de votre approche commerciale permettra de capturer ces opportunités souvent négligées par une approche trop centralisée.
En définitive, ce secteur en transformation offre un potentiel commercial important pour les fournisseurs capables d’accompagner les opérateurs ferroviaires dans leurs défis actuels : amélioration de l’expérience voyageur, efficience opérationnelle et transition écologique.